Voici un article de Florent qui comporte de nombreuses réflexions très intéressantes, notamment celle, qui concerne particulièrement notre territoire, de faire un tunnel plus long qui débouche à Clichy pour la LGV entre La Défense-Nanterre et Saint-Lazare. Ceci permettrait de faciliter le bouclage avec Pleyel, mais aussi de libérer des emprises foncières à Bois-Colombes en supprimant l'activité ferroviaire sur un tronçon, Les Vallées-Bois-Colombes, qui sert essentiellement à la ligne Normandie. La construction de logements, activités et équipements publics sur ce tronçon permettra de rentabiliser l'opération, suivant la logique du Grand Paris, mais c'est également un enjeu urbain majeur pour les Bois-Colombiens.
Déroulé du débat public
Le débat public se déroule du 3 octobre 2011 au 3 février 2012.
Une première constatation s’impose : le tracé en Normandie fait plus débat que le tracé en Ile de France, peut-être parce que les intervenants sont plus conscients de l’urgence du doublement de la section entre Mantes et Nanterre. Mais il s’agit là justement d’une bonne raison de faire le point.
L’intérêt du doublement de la section entre Mantes et Nanterre
Les trains normands roulent sur les mêmes voies que les trains de Mantes. Cela pénalise les trains normands et impose des restrictions aux trains franciliens. Ce partage ne cessera pas avec le prolongement du RER E à Mantes, mais cesserait si la ligne nouvelle « normande » se concrétise sur sa section Mantes-Paris. L’Ile de France en a besoin car cela permettrait, sur le futur RER E, d’accroître le nombre de trains (au-delà de la limite de 6 par heure et par sens).
Au terme du débat public sur le prolongement du RER E à Mantes, les participants ont exprimé deux attentes que seule la ligne nouvelle Paris-Normandie permettrait de réaliser :
· ajouter un arrêt à Sartrouville sur le RER E : cela donnerait une correspondance avec la futur tangentielle nord, et faciliterait les trajets entre le RER E de Mantes et le RER A de Cergy (un autre arrêt pourrait aussi être créé à Achères Grand Cormier pour donner accès à la tangentielle ouest),
· intégrer la branche Poissy du RER A au RER E : c’est ce que demandent les Cergy-Pontains, sans doute avec raison, pour obtenir plus de RER A sur leur propre branche (la branche est également desservie par des Transiliens terminus St Lazare, mais ils n’ont pas le même succès car ils ne desservent qu’un seul point dans Paris) ; il en résulterait en outre une nette simplification de l’exploitation puisqu’il ne subsisterait que 2 branches à l’ouest sur le RER A.
L’opportunité d’une gare en ligne à La Défense, bien desservie et apte à accueillir des TGV
RFF propose d’implanter une gare traversante (dite « en ligne ») à Nanterre-La Défense. C’est une idée très intéressante car une gare qui ne se termine pas en cul-de-sac (comme la gare St Lazare) peut être utilisée aussi bien comme terminus et comme gare de passage.
Cela permet à la fois de respecter la demande des Normands de conserver une arrivée à St Lazare, dans la limite de la saturation de cette gare, et de desservir malgré tout La Défense avec une bonne fréquence tout au long de la journée. Concrètement :
· aux heures de pointe, la gare St Lazare est saturée. La demande est plus forte dans le sens Normandie-Paris le matin, et l’inverse le soir. L’idée est de faire face à la demande accrue en ajoutant des trains terminus La Défense le matin et origine La Défense le soir. On se sert donc de La Défense comme gare terminus, et les trains terminus St Lazare n’ont pas nécessairement à s’arrêter à La Défense.
· aux heures creuses, la gare St Lazare n’est pas saturée. Les trains origine ou terminus La Défense risqueraient en outre de ne pas avoir un remplissage suffisant. Mais La Défense peut malgré tout être desservie comme simple gare de passage entre la Normandie et St Lazare : la perte de temps est estimée à 5 minutes pour les voyageurs qui partent ou arrivent à St Lazare, mais se justifie par le fait que La Défense contribue au remplissage du train à hauteur d’au moins 20 % (selon les estimations).
La gare se trouverait à Nanterre-La Folie, pas tout à fait en plein cœur du quartier d’affaires, mais dans un secteur en rapide développement et qui sera à terme très bien desservi : RER E, gare du RER A Nanterre-Préfecture toute proche, et gares des trois futures lignes du Grand Paris Express (rouge, orange et verte).
Grace à sa bonne desserte tout au long de la journée, la gare sera clairement identifiée comme une gare grandes lignes à proprement parler. Elle est susceptible de faire gagner une vingtaine de minutes aux voyageurs qui ont un intérêt à l’utiliser, et rend le trajet plus confortable.
Une gare à La Défense est peut être coûteuse, mais elle constitue la meilleure porte d’entrée dans le Grand Paris pour les Normands. Selon les estimations elle intéressera au moins 3 200 000 voyageurs par an, ce qui est 3 fois la fréquentation annuelle de la gare de Massy TGV. Sa justification paraît donc simple à démontrer. Enfin, la Normandie a besoin d’un bon accès aux aéroports parisiens, car ses aéroports sont largement moins performants. Le train faciliterait nettement ces trajets au travers du métro automatique du Grand Paris (connexion directe aux aéroports).
A plus long terme, le caractère traversant de la gare lui permettra d’accueillir des TGV intersecteurs dans l’hypothèse d’un bouclage de la rocade TGV entre La Défense et Pleyel. Un tel « bouclage court » de la rocade TGV permet de désaturer les gares intra-muros (la gare St Lazare, les gares du nord et de l’est…) et redonne de la compétitivité aux trains. Le passage par La Défense me semble incontournable pour une bonne raison : il faut parvenir au remplissage des TGV intersecteurs. C’est en passant par des pôles aussi majeurs du Grand Paris que La Défense, Pleyel ou Roissy qu’on peut y parvenir, pas seulement grâce à la Normandie ou à Cergy. Exemple parlant : un TGV Rouen-Roissy-Lorraine-Strasbourg pourrait n’intéresser presqu’aucun Normand se rendant en Lorraine ou à Strasbourg et être malgré tout rempli grâce au passage par La Défense et Pleyel. C’est le cas si une moitié des voyageurs normands se rend à La Défense, un quart à Pleyel, et un dernier quart à Roissy. Et si, au fur et à mesure du parcours, les Normands descendus sont remplacés par des voyageurs lorrains ou Strasbourgeois, le remplissage se maintiendra à un niveau respectable.
Le quartier d’affaires a bien entendu tout intérêt à voir s’arrêter des TGV circulant vers des villes comme Lille ou Bruxelles, Strasbourg ou Luxembourg, et même vers Roissy (malgré l’accès direct par le Grand Paris Express).
En choisissant un bouclage de la rocade entre La Défense et Pleyel, on n’implante pas les gares en grande couronne, comme on a l’habitude de le faire, mais l’important est surtout de garantir un bon retour sur investissement : on recourt au bouclage le plus court possible, et on choisit les gares qui assureront sans doute la meilleure fréquentation possible aux trains.
La possibilité d’un raccordement aux voies de surface vers St Lazare qui puisse aussi servir à boucler la rocade TGV vers Pleyel
Entre la future gare traversante (et sous-terraine) de La Défense et la gare St Lazare, RFF prévoit un tunnel qui émerge à l’air libre au niveau de la gare des Vallées et se raccorde aux voies de surface actuellement utilisées par les trains Mantes-Paris (avec le prolongement du RER E jusqu’à Mantes, cette section ne servira plus qu’aux trains normands).
Ce tunnel fera environ 3kms, ce qui semble la solution la plus courte que l’on puisse envisager.
Mais ce tunnel n’est pas dirigé vers Saint-Lazare. Imaginons justement cette option là : pour émerger vers la gare de Clichy-Levallois, il faut faire un tunnel un peu plus long (5kms au lieu de 3). Le point d’émergence se situe, quand on regarde en direction de la gare St Lazare, à gauche des voies, juste après le périphérique. Le train doit ensuite passer sous les voies (qui sont surélevées) puis émerger un peu plus loin, avant la gare Pont Cardinet. C'est d'ailleurs une option qui avait été évoquée dans les études préalables de RFF http://www.debatpublic-lnpn.org/docs/maitre-ouvrage/b2-technique-environnement-odp-chap1-3.pdf.
Cette solution est plus longue en tunnel, mais elle est plus courte sur le trajet La Défense-St Lazare. Elle est donc globalement plus rapide.
Elle a ensuite le mérite de faciliter l’insertion des trains à St Lazare : en ne passant plus par les Vallées, les trains normands n’auraient plus à couper la route des trains arrivant par la gare de Bois-Colombes.
Enfin, il suffit de regarder une carte pour voir que ce réaliser ce tunnel amènerait les trains très proche de la gare que l’Etat envisage de créer à Pleyel (pour désaturer la gare du nord). Entre les environs de Clichy-Levallois et la ligne de train (aujourd’hui existante) des Docks de St Ouen (qui permet, sans tunnel supplémentaire, de se rapprocher au plus près de Pleyel), il ne manque que 2kms. Dans cette hypothèse, le bouclage devrait être très facile à réaliser.
Admettons qu’il soit techniquement possible de faire ce tunnel. Le financement reste toutefois à trouver, et ne doit pas être à la charge exclusive des Normands pour être réaliste. Il suffit parfois d’une contribution supplémentaire de l’Etat pour débloquer un grand projet. Aussi je me demande si, dans l’hypothèse où tous les trains normands passeraient par la gare de La Défense (éventuellement sans s’y arrêter car elle comptera 4 voies), et si, donc, le passage par l'ancienne section grandes lignes entre Les Vallées et Bois Colombes peut-être remplacé par le tunnel envisagé ici, l’Etat ne pourrait pas, au travers de RFF, procéder à la vente à terme, à des promoteurs, du terrain de la coulée ferroviaire (si celle-ci ne sert qu'à la ligne Normandie, il faut voir avec le fret). Les promoteurs seraient sans doute ravis de construire des immeubles R+5 sur les 1,5 kms ainsi libérés. L'Ile de France a besoin de logements et l'amélioration urbaine à Bois-Colombes serait prometteuse (à Bois-Colombes et également du côté de Nanterre-Université, où la désaffection de certaines voies peut participer à recoudre la ville). J’ignore la ressource supplémentaire que cela peut générer, mais je me lance volontiers dans une estimation sous toutes réserves : imaginons que l’on puisse tirer de la coulée ferroviaire un prix du m2 constructible de 2 000 euro par m2, cela donne, sur une largeur des voies de 10 m sur 1 500 m de long, environ 30 millions d'euros. Certes cela n’est pas du tout suffisant, mais c’est important de voir ce dont on peut disposer sans forcément le savoir.
La demande d’une gare TGV à Achères et son impact sur le tracé normand
Il existe un projet de gare TGV à Achères. RFF préconise un passage de la LNPN par Achères pour en tenir compte. Mais je ne suis pas du tout convaincu par cette nécessité.
En effet, au vu des discussions, il apparaît que ce projet ne répond pas aux attentes :
· des Normands (qui admettent mieux une perte de temps liée à un arrêt à La Défense plutôt qu'à Achères),
· des habitants de Chanteloup ou de Vernouillet car une ligne nouvelle passant par Achères doit, pour avoir un coût raisonnable, traverser la Seine en plein air dans ce secteur (contrairement au tracé plus naturel dit « Mantes direct » qui passe plus au sud et longe les autoroutes A14 et A13 ce qui est en principe moins gênant, du moins si des mesures adaptées de protection contre le bruit sont prises)
· ni même de la grande majorité des habitants de Cergy-Pontoise : Achères est une fausse bonne idée car la gare, qui n’est pas au centre de l’agglomération, n’aurait par ailleurs vocation qu’à accueillir quelques (rares) trains (intersecteurs).
Par ailleurs, pour avoir du succès, les TGV intersecteurs ont tout intérêt à passer par La Défense et Pleyel, car ce sont des gares qui pourront vraiment participer au remplissage des trains, ce qui est un gage du succès commercial.
Le passage de la LNPN par Achères me laisse donc sceptique. Deux arrêts (un à Achères et un à La Défense) ne peuvent pas s’imaginer sur un TGV intersecteur normand. La perte de temps serait trop importante pour les Normands.
Mais il me semble en revanche tout à fait possible d’imaginer une gare à Achères (ou en cœur d’agglomération de Cergy-Pontoise). Ces trains n’ont pas forcément besoin d’utiliser la LNPN entre Achères et La Défense : ils peuvent s’insérer, au niveau d’Achères Grand Cormier, au milieu des RER E (les RER E sont sans arrêt sur cette section, sauf éventuellement un à Sartrouville), et peuvent desservir la gare grandes lignes de Nanterre-La Défense par un raccordement à créer à l’arrivée à Nanterre.
Du coup, on pourrait avoir des TGV intersecteurs normands et des TGV intersecteurs cergy-pontains. Ils seraient différents, mais s’articuleraient en bonne intelligence en fonction des besoins :
· à l’heure de pointe du matin, quand on arrive facilement à remplir des trains entre la Normandie et La Défense, on peut faire des TGV intersecteurs normands qui desservent La Défense, Pleyel et Roissy (voir au-delà, mais pas forcément) et en sens inverse, on fait circuler des TGV en provenance de Lille ou Strasbourg, passant par Roissy, Pleyel, La Défense, mais on ne les prolonge pas jusqu’en Normandie (le matin la fréquentation ne serait pas suffisante) : ils sont donc terminus Cergy.
· à l’heure de pointe du soir, c’est l’inverse : on arrive facilement à prolonger les TGV vers la Normandie, tandis que les trains allant vers Lille ou Strasbourg on tout intérêt à partir de Cergy plutôt que de Rouen.
Garantir au mieux le succès commercial de ces trains me paraît l’idée de base. Dans cette hypothèse, ce sont donc alternativement les Normands et les Cergy-Pontains qui doivent effectuer une correspondance à Nanterre-La Défense, en fonction de la fréquentation des trains.
On résout par ailleurs le problème du tracé pour la LNPN entre Mantes et Nanterre. En effet, je ne vois pas bien pour quelles raisons les TGV intersecteurs de Cergy ne pourraient pas utiliser les voies du RER E (rapides et capacitaires) pour rejoindre la gare grandes lignes de La Défense. Avec un intérêt supplémentaire : cette utilisation se ferait dans le sens contraire de l’affluence normale en Ile de France (dans le sens La Défense-Cergy le matin, et Cergy-La Défense le soir).
Florent R.
Projet « Grand-Paris par la linge nouvelle Paris-Normandie :
A la surprise générale, lors de la présentation du projet du Grand Paris, le président de la République française, Nicolas Sarkozy, a exprimé la nécessité de lancer la construction d'une LGV entre Paris (gare Saint Lazare) et Le Havre avec la construction d'une gare nouvelle près de Rouen. Mais Nicolas Sarkozy n'a pas exclu la construction d'une branche de la LGV Normandie entre Paris et Caen qui a été mise à l'étude ; les TGV rouleraient de Cherbourg à Caen sur la ligne classique Paris - Cherbourg, puis à la gare de Caen, ils emprunteraient la LGV Normandie. Une gare nouvelle serait créée à Paris-La Défense (futur nom de la gare de La Défense) en correspondance avec le métro automatique du Grand Paris Express.
Mais pourquoi parler de la Garenne Colombes, la Vallée, de Bois-Colombes, de Cergy, de Sartrouville ? Et pourquoi parler de Strasbourg, de Roissy ? C'est vraiment embrouillé votre article !Je vous signale que La Défense fait partie du Grand Paris
Rédigé par : Nelly | 10/12/2011 à 20:40
Nelly, bien sûr les trains normands ne vont pas s'arrêter aux Vallées, à Bois-Colombes et à Asnières. Ce n'est pas indiqué comme cela dans l'article : ce sont les communes que la ligne traversera (à grande vitesse).
RFF envisage une gare nouvelle à La Défense qui intéresserait entre 20% et 30% des voyageurs (selon le nombre de lignes du Grand Paris Express qui passeront à Nanterre-La Folie : 3 sont en projet).
Mais le projet va plus loin. Certains élus d'Achères et de Cergy demandent une seconde gare qui devrait se situer dans le secteur d'Achères. On ne connaît pas la fréquentation attendue (qui serait visiblement très faible par rapport à la fréquentation de La Défense), mais l'objectif des élus d'Achères n'est pas vraiment d'avoir un accès à la Normandie : ils pensent qu'à l'avenir, la ligne nouvelle normande sera connectée à Roissy ou à Pleyel (donc au réseau à grande vitesse qui permet d'atteindre Lille, Strasbourg etc.) et ils aimeraient en profiter sans avoir à aller chercher un train jusqu'à La Défense...
Cette gare d'Achères figure dans le débat public. Si vous pensez qu'elle est superflue parce qu'une seule gare, à La Défense, vous paraît suffire amplement, pourquoi ne vous exprimez-vous pas sur http://www.debatpublic-lnpn.org ?
Rédigé par : Florent | 12/12/2011 à 09:54
La réponse de RFF au projet de tunnel long vers St Lazare plutôt que celui émergeant vers Bois-Colombes !
Le Maître d'ouvrage, le 12/12/2011,
Une solution de raccordement dans le secteur de Clichy-La-Garenne, avec effectivement une arrivée sur les voies actuelles du groupe VI, a bien été envisagée dans l’étude d’infrastructure comme l’atteste le rapport « B2 » téléchargeable parmi les études du maître d’ouvrage (www.debatpublic-lnpn.org/documents/etudes-complementaires.html), pages 19 à 20.
Une des principales contraintes de cette solution réside dans la nécessité de bâtir un tunnel passant à la fois sous les boulevards périphérique puis Berthier avant d’émerger pour se raccorder sur les voies existantes, elles-mêmes en position supérieure par rapport aux deux axes routiers précités, le tout avant le pont Cardinet et au plus près de ce dernier. Cette géométrie très contrainte, conjuguée aux incertitudes qui pèsent sur la capacité des fondations des ouvrages ferroviaires existants au-dessus des deux voiries à supporter la proximité d’un tunnel en leur sous-sol, fait que cette solution n’a pas été retenue.
Par ailleurs, l’émergence d’un tunnel dans le secteur Clichy-Pont-Cardinet bouleverserait potentiellement le fonctionnement ferroviaire de toute l’avant-gare de Paris-Saint-Lazare (mouvements et stationnements de rames dans ce secteur, nécessaires à l’exploitation de la gare en origine/terminus).
Rédigé par : Florent | 14/12/2011 à 15:50
J'espère qu'avec le tracé du RER E (prolongement Eole avec des arrêts Mantes la Jolie, les Mureaux ...) nous n'allons pas amener des "bandes de banlieue" et leurs problèmes à venir sur la défense.
Rédigé par : Yoann SALIDO | 02/01/2012 à 11:14
Ca c'est un peu hors sujet...
Mais quoiqu'il en soit, il est tout aussi logique de penser que l'amélioration de la desserte par train depuis le Mantois aura deux effets positifs :
- le Mantois deviendra plus attractif pour l'accueil de nouvelles activités (entreprises de services, commerces...)
- les habitants du Mantois pourront non seulement trouver du travail près de chez eux, mais également plus facilement plus loin (un train avec plusieurs points de correspondance intéressants, c'est mieux qu'un train terminus St Lazare... sans compter que des investissements seront faits pour améliorer la régularité).
Améliorer la desserte de Mantes me paraît un point particulièrement important. Aujourd'hui, elle est desservie par de nombreux trains, mais ces trains ne sont pas très performants...
D'ailleurs, j'en profite pour revenir sur le projet normand pour ce qui concerne le Mantois. RFF propose de réaliser un grand contournement de Mantes pour que les trains normandes rapides évitent le goulot d'étranglement de la gare (qui pénaliserait à la fois les trains normands et les trains de banlieue). Mais ce contournement présente deux inconvénients : (1) la gêne pour les riverains (2) les trains orginine / destination Vernon ne pourraient pas en bénéficier (ces trains normands devraient obligatoirement passer par la gare actuelle, ce qui accroît les problèmes de capacité et de croisement).
J'ai suggéré à RFF d'étudier plutôt un court tunnel sous la gare de Mantes pour éviter ces deux inconvénients. Je pense que la solution mérite d'être étudiée, d'autant qu'elle permettrait peut-être d'envisager une réalisation plus rapide que le contournement (incertitudes sur le tracé, contestations en justice, expropriations).
En termes financiers, RFF rappelle qu'un km de tunnel est estimé à 100 M€, contre 15 M€ pour un km de ligne aérienne, raison pour laquelle ils ont étudié une solution en surface plutôt qu'en tunnel. Mais le contournement (de 20 kms de long) est estimé à 500 M€, donc pas forcément moins coûteux qu'un tunnel court (de 3 kms plus les nécessaires raccordements).
La solution en tunnel permet à certains trains origine/destination Vernon d'éviter la gare (saturée) de Mantes. Le contournement ne le permet pas. La solution en tunnel permet également d'envisager une gare grandes lignes en sous-terrain pour que plus de trains normands puissent s'arrêter à Mantes sans pertuber le fonctionnement de la gare banlieue. L'idée peut-être intéressante pour faire de Mantes un grand pôle de correspondance.
Voilà, désolé d'avoir été un peu long sur Mantes alors qu'on s'intéresse normalement à Courbevoie, mais Mantes ce n'est pas juste une menace, c'est aussi une opportunité.
Rédigé par : Florent | 18/01/2012 à 11:24
Je suis peu convaincu que le train ramène du travail au Mantois qui a été déserté depuis bien longtemps par de nombreuses entreprises comme Mamie Nova .... et ce malgré le travail excellent de la mairie UMP.
Et puis comme à Vernon, beaucoup de mantois vont travailler sur Paris. Il n'y a qu'à voir les flux de voyageurs à l'arrivée ou au départ de St Lazare où le bus express qui est affrété en gare de Mantes la Jolie vers la Défense :
http://www.express-a14.com/exec/pdf.asp?fichier=horaires_clients_Mantes_22_aout_2011.pdf&NumRub=2018
Concernant le risque de déplacer des "bandes de banlieue" vers la défense, je reste également sceptique car c'est toujours un risque.
Plus on facilite le déplacement, plus le risque est important.
J'espère que tu as raison et que la défense ne deviendra pas une nouvelle aire de jeu pour jeunes désœuvrés en mal d’inspirations expressives ;-)
Rédigé par : Yoann SALIDO | 26/01/2012 à 10:39
A court terme tu as forcément raison (une transformation de moyen terme, ça prend du temps), mais j'ai l'espoir que le Mantois monte en gamme, et qu'on puisse, dans l'entre-temps, bénéficier d'une vigilance accrue des forces de l'ordre si la menace se fait jour...
En tout cas il ne faut pas bloquer des projets de développement à long terme par crainte des éventuelles retombées négatives à court terme. C'était le sens de mon message. ;-)
Et j'ai hâte de voir si le projet de LNPN va avancer car, outre une gare grandes lignes à La Défense, on obtiendrait de meilleures conditions de circulation vers Cergy, Mantes et la boucle de Montesson (plus forte fréquence, meilleure régularité).
Rédigé par : Florent | 01/02/2012 à 10:32
Bloquer non mais être vigilant oui ! ;-)
La montée de violence est parfois comme un Tsunami ... ça ne prévient pas forcément à l'avance et quand ça déboule ... tout le monde est pris à dépourvu.
Les crises et le chômage sont très souvent leurs amorces.
Donc un peu plus de prévention ne ferait pas de mal :-)
Nous souhaiterions tous vivre dans une société ou les incivilités et les expressions de violences n'existeraient pas mais voila la réalité en est autrement.
N'oublions pas que la défense est un quartier d'affaires européen, donc si les salariés se sentent en insécurité cela risque de donner envie à certaines sociétés de partir et à d'autres de retarder leur arrivée.
Rédigé par : Yoann SALIDO | 02/02/2012 à 12:05