Lors d’un déplacement à Champs-sur-Marne, le 6 mars, le Premier ministre a présenté la feuille de route du Gouvernement pour le Nouveau Grand Paris. Je vous en propose un compte-rendu factuel, une analyse politique aussi bien qu'une réflexion sur les impacts pour notre ville.
1. Les faits
Le Premier ministre a tout d’abord affirmé que l’amélioration du réseau existant et la réalisation du Grand Paris Express se feraient simultanément.
S’agissant de l’amélioration du réseau existant, un plan de mobilisation de 12 milliards d’euros a été prévu, entre la Région Ile-de-France, l’Etat, les départements et le STIF. Il doit permettre le prolongement de lignes de métro et de RER, la modernisation du RER, l’amélioration du Transilien… Ces projets seront menés à terme grâce à un financement sécurisé à échéance 2017.
S’agissant du Grand Paris Express, le rapport Alauzet avait réévalué le coût du projet à 29,9 Md€. Ce projet a été modifié afin d’en ramener le coût à environ 27 Md€, notamment en retravaillant la configuration technique des futures lignes. Le Grand Paris Express sera constitué de trois projets interconnectés aux lignes existantes :
- Une ligne 15 de métro ferré et enterré, de capacité équivalente à celle du métro parisien, désaturant la zone dense en une spirale interopérable reliant Noisy-Champs, Champigny Centre, La Défense, Saint-Denis Pleyel et Rosny-Bois-Perrier.
- Des transports automatiques à capacité adaptée pour la desserte des territoires en développement : ligne 16 de Noisy-Champs à Pleyel, via Clichy-Montfermeil et Aulnay sous Bois ; ligne 17 de Pleyel au Mesnil Amelot, via le Bourget ; ligne 18 d’Orly au Plateau Saclay via Massy-Palaiseau, prolongée à Versailles.
- Des prolongements de lignes de métro existantes : ligne 14 au nord, de Saint-Lazare jusqu’à Saint-Denis Pleyel et au sud jusqu’à Orly ; ligne 11 vers l’Est de Mairie des Lilas à Noisy-Champs, via Rosny-Bois-Perrier, si cette option est confirmée.
Enfin, une liaison directe entre l’Aéroport Roissy-Charles de Gaulle et la gare de l’Est est en projet. Ce projet possède son modèle économique propre et devra être financé par les recettes de ses utilisateurs et des passagers aériens. Le Ministère chargé des Transports doit étudier de nouveaux montages pour ce projet, en y impliquant RFF et ADP. Le gouvernement décidera avant l’été du lancement d’une nouvelle procédure de consultation en en tirant tous les enseignements.
Dans le cadre du projet de loi décentralisation, des dispositions renforçant les relations entre le STIF et la Société du Grand Paris devront être mises en place. Le STIF sera l’autorité organisatrice des transports de plein exercice, compétente sur tous les réseaux.
Le calendrier
La réalisation intégrale de ces projets est prévu d’ici 2030, avec une retard de cinq ans sur le projet initial, comme le suggérait le rapport Auzannet. Les lignes seront lancées en parallèle, les tronçons s’enchaînant les uns aux autres d’une manière continue, a affirmé le Premier ministre.
- D’ici 2017, la ligne 12 devrait être prolongée jusqu’à Mairie d’Aubervilliers. La ligne 14 devrait rejoindre Mairie de Saint-Ouen.
- D’ici 2020, la ligne 11 du métro devrait avoir été prolongée jusqu’à Rosny-sous-Bois. La ligne 4 devrait rejoindre Bagneux. La ligne 15, Noisy-Champs – Pont de Sèvres devrait être mise en service.
- D’ici 2025, la ligne 18 devrait relier Massy au plateau de Saclay, la ligne 15 Noisy-Champs à Nanterre et Pleyel à Rosny-Bois Perrier. Les lignes 16 et 17 devraient relier Noisy-Champs au Bourget, le Bourget à Gonesse et Pleyel au Bourget. La ligne 14 devrait être prolongée jusqu’à Pleyel et à l’Institut Gustave Roussy. La ligne 11 devrait relier la Chatelet à Noisy-Champs.
- Enfin, d’ici 2030, l’ensemble du projet devrait être réalisé.
Le financement
7 Md€ devront être engagés d’ici 2017 pour les opérations du plan de mobilisation, et 24,575 md€ pour la réalisation des lignes sous maîtrise d’ouvrage de la Société du grand Paris.
Afin de sécuriser le financement des investissements du Grand Paris Express, sans accroître à court terme les prélèvements obligatoires sur les entreprises, 5 mesures ont été décidées :
- Le prélèvement au profit de l’ANRU sera supprimé, dès 2014, afin d’affecter ces taxes à la Société du Grand Paris. Cela devrait porter les recettes annuelles de la Société du Grand Paris de 345 M€ en 2013 à 512 M€ en 2014 et 539 M€ en 2015. Cela doit permettre de dégager au total une capacité de financement de 21,8Md€.
- La réalisation des opérations du plan de mobilisation bénéficiera d’une contribution exceptionnelle de la Société du Grand Paris à hauteur de 2 Md€, sur la période 2013 – 2017. 1Md€ sera affecté au prolongement du RER E, et 1Md€ le sera aux opérations du plan de mobilisation présentant une forte complémentarité avec le réseau du Grand paris Express.
- Des recettes fiscales supplémentaires seront affectées à la Société du Grand Paris, afin d’augmenter, en temps voulu, sa capacité de remboursement d’emprunts de 2,5Md€.
- Si nécessaire, l’Etat apportera un soutien budgétaire à la Société du Grand Paris à hauteur de 1Md€. Les collectivités locales apporteront 25% de la contribution prévue dans le protocole du 26 janvier 2011, soit 0,225Md€.
- Le Gouvernement est ouvert à la mise en œuvre de leviers permettant aux collectivités de mieux contrôler les recettes liées au stationnement, en majorant les amendes forfaitaire.
La gouvernance
Il faut rappeler que, parallèlement à ces annonces sur le Grand Paris, a été finalisé le projet de loi sur la décentralisation qui prévoit la création d'une métropole parisienne. Cette métropole de Paris est une structure intercommunale, épousant les frontières de l'unité urbaine de Paris (selon l'INSEE, celle-ci comprend 412 communes rassemblant 10 millions d'habitants - elle recouvre Paris et les départements de la Petite couronne, ainsi qu'une partie des communes de Grande couronne : 52 des 514 communes de Seine-et-Marne, 90 des 262 communes des Yvelines, 82 des 196 communes de l'Essonne, 64 des 185 communes du Val d'Oise). Sa naissance est prévue par le projet de loi de décentralisation qui sera présenté en conseil des ministres le 10 avril prochain, pour le 1er janvier 2016. Les compétences liées au logement, à l'environnement et à l'aménagement doivent être transférées à la métropole de Paris. La métropole sera administrée par un conseil composé du maire de Paris et des présidents des intercommunalités composant le reste de la métropole. Les communes concernées devront se regrouper par groupe d'au moins 300 000 habitants pour les communes de petite couronne et d'au moins 200 000 habitants pour les communes de grande couronne, pour un total d'environ 25 intercommunalités. Elle est organisée par l’article 77 du projet de loi décentralisation.
Bien évidemment, la création de cette métropole sera débattue au Parlement, mais on peut déjà s'étonner du chevauchement avec la région, et s'interroger sur ses limites. Sans compter que le lien logement-emploi-transports est désormais bien établi et que ces compétences vont se trouver éparpillées. Enfin, le texte pourrait avoir des conséquences pour nos intercommunalités : Seine-Défense ne compte que 140 000 habitants, il faudrait donc élargir le périmètre de notre communauté d'agglomération...
2. L'analyse politique
Il convient tout d'abord de noter que le Gouvernement actuel reprend le projet du Gouvernement précédent, en en diminuant l'ambition et en séparant la question du réseau de celle, essentielle, des pôles de développement du Grand Paris. Le Grand Paris n'est pas né en 2013, comme on tente de nous le faire croire, mais bien en 2008, et sa concrétisation a d'ores et déjà commencé. Au-delà d'ajustements financiers qui étaient nécessaires, le Plan proposé par le Gouvernement marque plutôt un recul d'ambition.
Concernant les réactions politiques, voici celle de Valérie Pécresse, présidente du groupe Mouvement populaire au Conseil régional d'Ile-de-France, qui dit avoir accueilli avec "déception et inquiétude" les annonces de Jean-Marc Ayrault sur le Grand Paris. Voici les extraits de son communiqué :
"Déception car, malgré l’engagement de réaliser les 72 gares et les 200 kilomètres de réseau, la grande couronne, oubliée de la « Métropole de Paris », est de nouveau le parent pauvre du gouvernement. En renonçant à un réseau homogène de grande capacité au profit d’une succession de tronçons aux dimensionnements réduits, le gouvernement abandonne la vision initiale du projet pour un Grand Paris au rabais limité aux contours de la première couronne. Au métro automatique de grande capacité, le gouvernement préfère, pour près d’un tiers du réseau, des solutions de transport plus légères et beaucoup moins performantes. Résultat : des temps de parcours plus longs pour les Franciliens les plus éloignés de Paris et un objectif de 70 000 logements neufs et de 30 000 nouveaux emplois par an très difficile à atteindre.
Grande inquiétude enfin car après 10 mois de tergiversations, le Premier ministre n’a toujours pas proposé de plan de financement crédible. Jean-Marc Ayrault réussit même le tour de force d’annoncer une nouvelle augmentation des impôts sans assurer l’avenir du projet. Qui peut croire qu’une hausse de la taxe sur les bureaux et des amendes de circulation, même massive, permettra de récolter les 6,5 milliards d’euros de ressources nouvelles nécessaires pour la réalisation du réseau ?"
Valérie Pécresse rappelle que le 22 février dernier, elle a adressé, avec 49 parlementaires franciliens, au Premier ministre un appel proposant des solutions innovantes pour financer l’intégralité du Grand Paris dans sa version initiale : allongement de la durée d’amortissement des prêts, mobilisation de l’épargne réglementée et des ressources issues de l’augmentation programmée de la TVA sur les transports franciliens, cession de certaines participations non stratégiques de l’Etat dans des entreprises cotées.
Autre avis intéressant, celui des "Enfants du Grand Paris", un groupe d'experts qui a participé au projet depuis sa création. Ils publient un document passionnant, riche en propositions, que je vous invite à lire en entier http://static.lexpress.fr/pub/express%20yourself/GrandParis.pdf. Leurs propositions portent sur trois domaines dont la complémentarité est évidente et qui doivent se soutenir l'un l'autre. Premier volet : "Logement et égalité du territoire". Il n'y aura pas de développement sans attaquer résolument la crise du logement en Ile-de-France. Pour cela il faut d'abord et avant tout traiter l'urbanisme à l'échelle de l'intercommunalité, y compris les permis de construire. Ils proposent aussi de mobiliser le foncier en s'appuyant sur les outils qui existent déjà pour relancer l'urbanisme de projet, tout en mettant en place une péréquation financière au bénéfice des villes qui prennent le risque de construire du logement (une proposition soutenue dans le livre que j'ai co-écrit avec Elise Vouvet et Alexandre Brugère, Citoyens des villes, Citoyens des champs). Pour eux, il faut simplifier les procédures et notamment limiter les conséquences des détournements du droit et des procédures abusives. Deuxième volet : "Gouvernance". Il faut saisir le moment historique pour revoir en profondeur la gouvernance sans quoi même les projets les mieux conçus et les plus partagés s'échoueront inévitablement sur les écueils des projets à long terme. Pour eux, il faut faire évoluer le pouvoir des communes de l'unité urbaine vers un statut de "mairie d'arrondissement" au sein de communautés fortes d'environ 500 000 habitants. Il faut créer une instance de pilotage faîtière de ces communautés. Il faut surtout et dans le même temps supprimer les conseils généraux de l'Île-de-France dont les compétences sont redistribués vers la communauté, la région, la ville. Sans un transfert clair de compétences, de moyens et de personnels, l'ajout d'une ou deux couches aux mille-feuilles institutionnel ne pourrait être que contre-productif à court terme. Troisième volet : "Un réseau de transport structurant ". Ils proposaient des économies importantes, d'environ 5 milliards d'euros, sur le réseau sans modifier le schéma d'ensemble pour ne pas perdre de temps, qui n'ont pas toutes été entendues, de même que leur proposition de placer les gares TGV en parallèle dans de nouvelles centralités. Autre proposition importante, à rebours de la décision prise par le Gouvernement, celle d'engager immédiatement et en priorité nationale les lignes qui ont le plus d'impact sur la création d'emplois directs et sur le logement., et d'étudier en parallèle l'association des PME, des centres de recherche, des circuits d'insertion pour profiter à plein de l'effet de relance et d'entraînement de ce projet sur l'emploi et l'activité. Malheureusement, comme le montre le report de la ligne passant à La Défense et allant vers Roissy, cette logique économique n'a pas été provilégiée.
3. Les impacts pour notre ville
Difficile de ne pas éprouver une intense déception quant au report de dix ans du tronçon qui concerne notre territoire, avec les gares de La Défense et Bécon-les-Bruyères, prévues pour une ouverture en 2020, repoussées à 2030.
Si nous ne pouvons que nous réjouir de cette continuité de l’Etat dans ses engagements, et du respect du schéma initial de transports, nous, élus de la boucle Nord des Hauts-de-Seine, avons été extrêmement surpris par le nouveau phasage pour la construction des différents réseaux.
En effet, que ce soit dans le schéma initial ou dans les schémas préconisés par le rapport Auzannet commandé par le même Gouvernement, la ligne de métro reliant La Défense à Saint-Denis (et au-delà à Roissy) a toujours été inscrites parmi les priorités, avec un achèvement prévu à l’horizon 2020. Les études techniques ont commencé, les réunions de concertation publiques se sont engagées, les communes ont travaillé sur l’aménagement de nouveaux quartiers, les entreprises ont prévu leur installation près de ces pôles, et celles qui y étaient déjà ont vu la perspective d’une meilleure desserte se concrétiser.
Aujourd’hui, le tronçon Nanterre-Le Bourget figure parmi les derniers réalisés, à l’horizon 2030. Cette décision remet en cause bien des perspectives pour nos villes, nos habitants, nos entreprises. Elle pose également la question de l’attractivité du pôle de La Défense, dont, faut-il le rappeler, le rôle de locomotive pour toute l’économie francilienne n’est plus à démontrer.
Certes, La Défense va bénéficier du prolongement du RER E, qui donnera un peu d’air à un quartier aux transports en commun saturés. Mais cela ne résout en rien la problématique de la liaison La Défense-Saint-Denis-Roissy, dont l’intérêt économique a été mainte et mainte fois souligné. L’avenir du quartier d’affaires, mais aussi des pôles économiques qui se sont développés autour de la gare de Bécon-les-Bruyères, et plus loin à Gennevilliers, dépend en partie de la capacité des transports. Qu’allons-nous expliquer aux salariés de la Coface, de l’Inpi, d’IBM, de GDF-Suez, qui trouvaient déjà que l’horizon 2020 était lointain pour mettre fin à la saturation de la gare Transilien de Bécon ? Dans la logique économique, cette liaison était prioritaire. Dans les agendas des spécialistes des transports, elle l’était également. Dans la perspective d’augmenter l’offre de logements, elle était utile pour le développement de nouveaux quartiers anticipés par les municipalités.
Alors nous nous interrogeons sur les motivations qui ont pu conduire le Gouvernement à inverser ce calendrier. Le rééquilibrage à l’Est ? Peut-être, mais rien n’empêchait de progresser en parallèle sur les deux tableaux. La cohérence du schéma d’ensemble ? On peut en douter, tant ce maillon était décrit comme central dans tous les travaux précédents. Alors, quelle en est la raison ?
Nous n’osons imaginer que ce soit l’idéologie qui seule a conduit cette décision. Cette idéologie qui considère que la banlieue ouest est peuplée de riches et peut bien attendre, alors qu’elle comporte aussi sa part de territoires délaissés et de populations paupérisées, qui ont grand besoin du développement qu’induit ce nouveau réseau de transports. Cette idéologie qui considère La Défense comme une concentration de richesses insupportables qu’il faudrait faire éclater. Faut-il rappeler qu’aujourd’hui la concurrence se situent entre des villes européennes qui toutes possèdent un tel quartier d’affaires ? Faut-il rappeler que La Défense profite à l’ensemble de la métropole francilienne, et à l’Est, avec des sociétés qui y implantent leurs sièges, tandis qu’elles installent d’autres fonctions à Val de Fontenay ou Marne-la-Vallée par exemple ? Faut-il rappeler que les recettes fiscales de La Défense alimentent et la solidarité nationale, et la solidarité régionale ? Laurent Davezies a publié un livre éclairant, La crise qui vient, sur la manière dont la production de richesses sur un territoire profitait très largement à d’autres. C’est une leçon. A casser les moteurs territoriaux de la croissance, on risque, non pas de rééquilibrer les territoires, mais de prolonger la crise dans tout le pays.
Nous espérons donc que cette question essentielle du calendrier de réalisation des différents tronçons pourra être soumise à débat, et que la relance de notre économie, que vous, trouvera son inscription territoriale dans la réalisation de ce Grand Paris que nous appelons de nos vœux. C'est un enjeu essentiel pour notre territoire, qui pourrait remettre en cause des implantations économique, le réaménagement urbain de certains quartiers comme la zone des Bruyères, et pénaliser la vie quotidienne de nos habitants. Nous continuerons à être présents dans ce débat.
Effectivement, le nouveau projet conserve l'essentiel de l'ancien (c'est déjà ça), mais en moins ambitieux.
Ce qui me gêne le plus, c'est qu'on sacrifie ainsi la desserte de Roissy, alors que c'est un grand aéroport et une gare TGV et qu'on avait une opportunité rare d'améliorer nettement l'accès de l'Ile de France à cet aéroport. L'ancien projet était plus intéressant pour relier l'Ile de France à ses grands pôles et à ses gares TGV.
Autre exemple, on avait l'espoir d'une gare TGV à La Défense en lien avec l'amélioration des lignes Paris-Normandie. Maintenant que l'espoir d'une connection directe en métro entre La Défense et Roissy s'éloigne, cette gare TGV de La Défense me semble aussi disparaître (car elle est coûteuse et se justifiait surtout pour permettre aux Normands d'améliorer leur accès à Roissy par les transports en commun)... Peut-être que ce projet revivra dans 20 ans. En effet, la ligne entre Roissy et Pleyel pourrait (mais ce tronçon n'est pas financé) être prolongé jusqu'à Nanterre, là où devait se situer la gare TGV. On retrouverait alors (mais c'est très hypothétique) une liaison directe entre La Défense et Roissy, et l'intérêt de faire une gare pour les trains normands. Mais j'ai bien peur qu'il soit trop tard.
Rédigé par : Florent | 18/03/2013 à 11:00