Le projet de nouvelle ligne ferroviaire à grande vitesse entre Paris et la Normandie est en débat du 3 octobre 2011 au 3 février 2012. Vous pouvez trouver toutes les informations sur le site de la commission nationale du débat public http://www.debatpublic-lnpn.org/.
RFF propose désormais une desserte de La Défense et de Paris-Saint-Lazare. En effet, les Normands souhaitaient conserver le terminus intra-muros (même si l'on peut discuter de cette idée, l'architecte Christian de Portzamparc ayant par exemple indiqué dans les débats du Grand Paris que l'idée de conserver les gares intra-muros lui paraissait dépassée), mais l'idée d'une gare à La Défense se justifie également, dans la mesure où la desserte de Nanterre La Folie apporterait une correspondance directe avec le RER A, le RER E et la ligne rouge du Grand Paris Express. L'accès au pôle des gares Paris-Nord/Paris-Est, à l’aéroport de Roissy ou à Cergy-Pontoise en serait ainsi facilité.
C'est donc désormais un schéma avec une double desserte La Défense et Saint-Lazare qui est proposé. Cependant, deux options restent ouvertes au débat public, comme on peut le voir sur le schéma ci-après : l'une prévoit une desserte en ligne : arrêt à Nanterre-la Folie puis à Saint-Lazare (ce schéma peut nécessiter la construction d'une infrastructure nouvelle de type tunnel pour rejoindre les voies existantes depuis Nanterre dans retour en arrière) ; l'autre une desserte en fourche, soit à Paris-Saint-Lazare soit à Nanterre. La ligne Normandie-Saint-Lazare gardera (sauf dans l'éventuelle partie en tunnel) le même tracé qu'aujourd'hui, via Les Vallées, Bois-Colombes et Asnières). Vous trouverez dans ce document un bilan des avantages / inconvénients des deux solutions. http://www.debatpublic-lnpn.org/docs/flipbook/rff-dossier/#/106/zoomed
Vous pourrez participer à ce débat public qui se tiendra à La Défense le jeudi 24 novembre (18h-21h) à l'UGC Ciné cité la Défense du Centre Commercial Les 4 Temps.
Les gares dans Paris intra-muros ne sont pas encore dépassées !
Le document de RFF que vous mettez en lien nous explique que si on fait circuler des trains normands qui s'arrêtent à la fois à Nanterre et à Paris Saint Lazare, La Défense capterait en gros un quart des voyageurs, tandis que Paris Saint Lazare en capterait encore les trois quarts !!
Les gares dans Paris intra-muros ne sont pas encore dépassées... mais ça ne remet pas en cause l'intérêt qu'on peut avoir à compléter la desserte par des gares hors de Paris. On le voit bien avec les TGV province-province qui sont utilisés pour les relations entre la province et la banlieue en Ile de France. Mais le succès des gares de banlieue n'est pas toujours évident ni immédiat.
Là, l'option d'un arrêt dans les deux gares semble particulièrement séduisante : elle multiplie l'offre en termes de desserte et reste peu pénalisante pour le gros des voyageurs qui se rendent à Paris.
En résumé, on comprend que cet arrêt à Nanterre fera :
- perdre 5 minutes aux trois quarts des voyageurs qui se rendent à Paris Saint Lazare,
- gagner au moins 20 minutes au quart des voyageurs qui se rend à La Défense (ou au-delà comme à Cergy ou à Roissy lorsque la ligne rouge du Grand Paris Express sera terminée).
On voit bien que c'est globalement intéressant ! Et si, en plus de cela, tous les trains ne s'arrêtent pas à La Défense, on voit que la gêne est réduite pour les voyageurs se rendant à Paris (la SNCF pourra afficher des temps de parcours plus compétitifs en se basant sur les trains directs). On peut aussi faire en sorte que certains trains soient terminus La Défense (cela peut intéresser les Rouennais travaillant dans les Hauts de Seine tout en déchargeant Paris Saint Lazare aux heures de pointe). La souplesse offerte par l'implantation "en ligne" est intéressante. Elle sera encore plus appréciable en situation perturbée (travaux ou paralysie de la gare Saint Lazare comme on l'a connu).
En tout cas, bel enjeu pour La Défense que l'opportunité de cette gare à Nanterre !
Rédigé par : Florent | 22/09/2011 à 18:38
Mon espoir grandit à la lecture du cahier d'acteur (http://www.debatpublic-lnpn.org/_script/ntsp-document-file_download.php?document_id=4&document_file_id=4) du Conseil Economique, Social et Environnemental Régional de Basse-Normandie : ledit Conseil se prononce en faveur d'une gare "en ligne" à La Défense.
Je suis content de constater que même des Bas Normands semblent en faveur de cette option. Car j’imaginais que la desserte de La Défense (et au-delà du Grand Paris et notamment Cergy et Roissy) intéresserait davantage les Rouennais. C'est de Rouen que l'intérêt d'un trajet rapide vers La Défense par train paraît le plus évident parce que le trajet par la route est rapide (et donc attractive) et que le report modal nécessite un coup de pouce plus marqué.
En tout cas, améliorer les relations par train entre La Défense et la Normandie semble aller dans le bon sens et le scénario "en ligne" me semble bon pour la Normandie, bon pour La Défense, et bon pour le Grand Paris.
Dans les deux cas (gare en fourche ou gare en ligne), une gare à La Défense peut être utilisée comme terminus pour décharger la gare St Lazare. Un quart des trains normands pourraient y être terminus. Mais la configuration "en ligne" est la seule qui permette d'assurer à La Défense une desserte supérieure à un quart (une fréquence aussi faible serait trop peu attractive).
Par ailleurs, la configuration "en ligne" est la seule qui permette d'envisager sereinement un raccord ultérieur de la gare de La Défense à carrefour Pleyel ou à Roissy (pour que la Normandie soit directement reliée à Roissy et au réseau LGV par le nord de l’Ile de France).
Si ce choix paraît meilleur, il y a toutefois deux soucis : le premier est technique.
RFF reconnaît que l’hypothèse « en ligne » offre bien des souplesses, mais « sous réserve de dimensionnements de gares qui restent à approfondir avant de pouvoir répondre à toutes les questions » (et notamment en gare de St Lazare ! Une étude nommée Exploitabilité de la gare St Lazare et étude technique des aménagements nécessaires (http://www.debatpublic-lnpn.org/docs/maitre-ouvrage/c-paris-stlazare.pdf) tire curieusement des conclusions pessimistes sur l’exploitation « en ligne ». Ca me semble curieux, mais visiblement c’est à creuser car le document explicité mal les raisons de ces conclusions…
Le second souci est financier (il faut rajouter le coût d’un mini tunnel entre Nanterre et Les Vallées). Mais franchement, l’implantation « en ligne » me semble une solution d’avenir. Il serait bien imprudent de l'écarter juste à cause d'un surcoût par rapport à l'implantation "en fourche". Il y a un surcoût à horizon proche, c’est certain, mais parfois les économies à court terme finissent par coûter cher (quand il faut rectifier le tir). Quand on juge sur les coûts, il est plus raisonnable de réfléchir à long terme et de mettre en rapport les coûts aux bénéfices attendus.
Rédigé par : Florent | 21/10/2011 à 11:35
La ligne de TGV entre la Paris - Le Havre et aussi Caen fera partis des Grandes Lignes et donc, et il évident, que ces TGV ne vont pas s'arrêter dans des petites gares de banlieue parisienne ! Prenons l'exemple de la gare Paris-Montparnasse avec les lignes : Paris-Poitiers, Paris-La Rochelle et Paris-Bordeaux ou en aucun cas les TGV ne s'arrêtent dans des gares de la banlieue parisienne ! Tout comme les Grandes Lignes de la gare Paris-Austerlitz, la gare de Lyon, d'Est et du Nord.
Rédigé par : Nelly | 10/12/2011 à 21:55